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公交優先發展評價芻議
雖然公共交通在投資、設施、運力等方面投入空前，且大中城市相繼實施的小汽車限購、限行、限外措施也在一定程度上延緩了小汽車保有、使用強度的過快增長，但小汽車出行的競爭優勢并未因此而有所削弱，反而隨著緩堵戰略地位顯著提升而顯著增強。在現行指標難以有效反映一座城市公交優先水平的情況下，將小汽車相關指標完善補充到評估體系中勢在必行。
一、 道路網是否有利于提升公交出行競爭力
道路的拓寬與提級改造、快速路連續成網、加快大容量公交系統(如軌道交通)建設等成為中國大中城市改善交通的主流舉措。道路橋梁投資占市政公用設施建設固定資產投資的比重平穩增長，道路面積、道路里程以及人均城市道路面積增速顯著。盡管如此，顯著成就背后，以下發展態勢不容忽視。
(一) 土地利用混合不足，最后一公里出行品質堪憂
由于封閉大院通常僅保留有限的出入口供行人進出，公交出行的最后一公里往往因繞行被延長。此外，部分建筑底商業態與市民的一般性生活需求嚴重錯配，導致大院圍合區域內本應充滿活力的公共空間反而淪落為利用率最低的空間單元。
(二) 高、快速路導向的城市開發模式削弱了公交出行的競爭力
高、快速路網同時對居住和就業崗位高度覆蓋，對于城市外圍圈層居住的市民而言，驅車直達中心城的主要功能組團，相比乘坐公共交通而言具有極其顯著的效率優勢。高、快速路網布局與軌道交通線網布局的空間關系在一定程度上削弱了公交出行的競爭力，政府在用地、資金、政策等方面給予公共交通優先保障的效果難以顯現。
(三) 城市道路網技術特征不利于營造安心、舒適的非機動交通環境
截至2014年底，全國城市道路平均寬度為19.39m，較1987年翻了一番，遠高于國際同類城市水平(東京都的道路平均寬度僅為7.6m)。然而適宜步行、自行車通行的小路、支路疏于梳理，重視不足，在各級城市中支路網密度普遍低于國際同類城市。以東京區部為例，3~5.5m寬道路以及5.5~13m寬道路的密度分別高達16.3km·km-2和5.1km·km-2，以極高的路網密度客觀上限制了小汽車在中心城的快速通行，保障了公交出行的比較優勢。
二、小汽車保有、使用管控
與公共交通發展的適配性問題
(一) 小汽車保有、使用相關政策標準的適配性
通過經濟手段引導市民進行小汽車理性消費的權力，也是目前中國城市主要使用行政手段對機動車進行管理的原因之一。
(二) 停車設施供給與公共交通發展的協調性
公共交通發達地區的停車位供給并不顯著低于公共交通欠發達地區，停車位的供給與公共交通發展水平缺乏有機互動。
(三) 停車設施配建標準規范與國際公交都市典范存在差距
中國城市的停車位供給標準在客觀上更有利于為小汽車出行提供“宜停”的外部環境。
(四) 城市管理終端設施匱乏，制約小汽車違章管理執法能力
基層警員工作強度大、執法難度大、巡查效率低，是城市交通綜合治理能力建設不容忽視的體制瓶頸。
三、 思考與建議
(一) 提升城市道路網布局與公交網絡布局的協調發展水平
首先，深刻領會公交優先內涵，適時修編城市交通相關標準、規范(如《城市道路交通規劃設計規范》(GB50220—95)、《城市道路工程設計規范》(CJJ37—2012)、地方性控制性詳細規劃編制導則等)，建立與城市規模、城市空間區位與功能布局、土地利用特征等相適配的規劃技術指標體系框架，確保街區尺度、功能布局、道路寬度、路網密度與級配結構更有利于發揮公共交通優勢。
其次，研究公共交通線網布局與高、快速路網布局的協調關系，以精細化、標準化的方法指導規劃編制，特別強調過境道路出入口設置與城市公共交通網絡在布局和功能上的協調配合，適度控制小汽車出行在城市密集地區的速度，提升公交出行的比較優勢。
鑒于各技術等級的城市道路網密度，城市道路網級配結構，高、快速路出入口與城市公共交通網絡布局的空間關系能在一定程度上反映道路網絡系統以及城市空間資源配置對公交出行的包容性，易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優先評價指標體系。
(二) 建設城市交通出行價格生態體系，引導出行消費回歸理性
圍繞公交優先深刻內涵，建立健全有利于引導小汽車消費回歸理性的制度框架，將小汽車的保有和使用成本與其在空間占用、能源消耗、環境污染等方面社會付出的綜合代價相掛鉤。
建議開展個人數據共享機制研究，將OBD數據納入城市交通治理大數據平臺，并形成與個人用車行為，如小汽車使用強度(Vehicle Kilometers of Travel,VKT)掛鉤的財稅制度，引導出行消費逐步回歸理性。
(三) 以精細化的政策分區支持精細化的交通需求管理
首先，居住、商業、辦公等與OD密切相關的建筑停車位配建指標不僅須取決于區位和用地性質，亦須與片區的土地開發強度、居住及就業崗位密度、公共交通發展水平掛鉤，推進建筑物停車位配建指標的精細化、矩陣化。
其次，在已有“三類政策分區”的基礎上，將政策分區研究推向縱深，在更小尺度的空間單元內實現精細化的規劃與管理。
第三，停車位供給、客觀停車數量(含違章停車)與公共交通發展水平之間的關系，也在一定程度上反映了停車系統建設和城市空間資源配置對公交出行的包容性，且易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優先評價指標體系。
(四) 優化交通執法資源配置，促進交通治理能力現代化
首先，在執法權責清晰化、地圖化的基礎上，城市用地安排充分考慮交通綜合治理的訴求，建立與城市建設用地空間布局、人口與就業崗位空間分布、交通秩序狀況空間分布相適配的執法設施配置指標，在控制性詳細規劃等法定規劃中予以保障。
其次，由城市人民政府牽頭，編辦、規劃、住建、財政、交警、交通運輸等部門共同參與，建立健全執法力量動態調整機制以及配套的財政制度。
第三，引入社會參與，建立交警執法的公眾監督機制，基于現代化、信息化手段考核評估見警率、管事率。
為小汽車停車秩序綜合治理能力的重要反映，這兩項指標易于量化，建議進一步研究確定指標模型，納入公交優先評價指標體系。
四、 結語
公共交通和私人小汽車交通的出行效用差是影響出行者方式選擇的決定性因素。長期以來小汽車導向的城市發展思路、對緩堵的重視及其營造出的宜行宜停的小汽車使用環境，極大地抬升了小汽車出行的效率與競爭力，進而使得通過優化公共交通服務引導出行者優先選擇公共交通方式的難度不斷加大。
鑒于此，對城市公交優先發展戰略落實水平的評價，應回歸“引導出行者主動使用公共交通”的核心要義，同時考慮導致公共交通和小汽車交通效用差異的內外因素及其現實差異，并以之作為設計考評指標和改進政策設計、實施的依據。
從打造非小汽車導向的城市出行環境的角度提出如下實施性建議：
應防止高、快速路網布局在就業崗位和人口密集地區發展過度超前，削弱公交出行競爭力；
應通過建立健全城市交通出行價格生態，讓小汽車的保有和使用成本回歸理性，引導出行結構優化；
應建立與公交發達水平掛鉤的交通政策分區機制，實現更加精細化的交通需求管理；
應動態優化交通執法資源配置，強化小汽車違停治理能力。